Zukunft der Automobilindustrie - Wettbewerbsvorteil Gute Arbeit

Kein „Machtkampf bei VW“, sondern Ringen um die Zukunft der Automobilindustrie

Medien neigen dazu, in ihrer Berichterstattung komplexe Vorgänge auf einzelne Aspekte und Personen zu reduzieren. So überrascht es nicht, dass am Tag nach der Aufsichtsratssitzung bei VW, in der Konzernchef Oliver Blume zunächst mit seinen radikalen Sparplänen keine Mehrheit erlangte, die Überschriften lauteten: „Jetzt beginnt der Machtkampf um VW“ (FAZ), „Autobauer-Betriebsrat stellt VW-Chef ein Ultimatum“ (Manager Magazin) oder „Oliver Blume hat jetzt ein Problem“ (Süddeutsche Zeitung).

Diese personalisierte Sichtweise lenkt jedoch davon ab, dass die Auseinandersetzung eine viel grundsätzlichere Ebene berührt.

Sparprogramme, Stellenabbau, Verlagerungen, Werkschließungen: In ganz Deutschland sorgen die Entscheider der Automobilhersteller und Zulieferer für schlechte Nachrichten. Bei Mercedes-Benz soll kräftig gespart werden – auf Kosten der Beschäftigten. Die Unternehmenslenker finden, dass die Beschäftigten fünf Stunden die Woche mehr arbeiten sollten, ohne dafür einen Cent mehr Geld zu bekommen. Zeitgleich verschieben sie die Auszahlung des im Juli anstehenden Trafobausteins auf April nächsten Jahres – mit dem Vorbehalt, die Zahlung ganz zu streichen. Bei VW ist die Schließung von Werken angedroht und ein zusätzlicher Personalabbau von bis zu 100.000 Beschäftigten.

Die Vorgänge bei Volkswagen zeigen exemplarisch, worum es in der aktuellen Krise der deutschen Automobilindustrie tatsächlich geht. Hinter den Schlagzeilen über vermeintliche Machtkämpfe zwischen Vorstand, Betriebsrat und Aufsichtsrat steht ein grundlegender Konflikt über den Kurs der industriellen Transformation: 1) Wer soll die Kosten des Umbaus tragen – die Beschäftigten oder die Unternehmen und ihre Eigentümer? 2) Welche Zukunftsperspektive hat Deutschlands Industrie unter welchen Bedingungen?

Vor diesem Hintergrund ist die Aufsichtsratssitzung bei Volkswagen vom Donnerstag, dem 09. Juli 2026 von besonderer Bedeutung. Der Vorstand um Konzernchef Oliver Blume wollte dort einen weitreichenden Spar- und Restrukturierungskurs absichern, der nach Medienberichten weitere zehntausende Arbeitsplätze kosten und langfristig auch das Aus für mehrere Standorte einleiten könnte. Eine Mehrheit für diese Pläne kam jedoch zunächst nicht zustande. Arbeitnehmervertreter und das Land Niedersachsen verweigerten ihre Zustimmung und machten deutlich, dass sie Entscheidungen dieser Tragweite nicht auf Grundlage vager Zielvorgaben und unzureichend ausgearbeiteter Konzepte mittragen werden.

Aus gewerkschaftlicher Sicht ist diese Entwicklung kein Ausdruck von Blockadepolitik, sondern von Verantwortung. Die Beschäftigten haben in den vergangenen Jahren bereits erhebliche Beiträge zur Stabilisierung des Konzerns geleistet. Sie haben Sparprogramme akzeptiert, auf Teile ihres Einkommens verzichtet und den Abbau tausender Stellen mitgetragen. Wenn nun erneut Werksschließungen, Produktionsverlagerungen und Massenentlassungen zur Diskussion gestellt werden, stellt sich aus Sicht von Betriebsrat und IG Metall die berechtigte Frage, warum Managementfehler, strategische Versäumnisse und die Folgen einer unzureichenden Industriepolitik erneut vor allem von den Beschäftigten bezahlt werden sollen.

Dabei bestreitet niemand, dass Volkswagen und die gesamte Automobilindustrie vor enormen Herausforderungen stehen. Die Transformation zur Elektromobilität, verschärfter internationaler Wettbewerb, sinkende Marktanteile in China und Überkapazitäten in Teilen der Produktion erfordern Anpassungen. Strittig ist jedoch, ob Werksschließungen und Personalabbau die richtige Antwort darauf sind. Gewerkschaften und Betriebsräte fordern stattdessen Konzepte zur Auslastung der Standorte, Investitionen in neue Produkte und Technologien sowie eine aktive Industriepolitik, die Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland sichert.

Gerade die Auseinandersetzung bei Volkswagen macht deutlich, welche Bedeutung Tarifverträge und Mitbestimmung in dieser Situation haben. Ohne die starke Stellung der Arbeitnehmervertretungen im Aufsichtsrat wären einschneidende Entscheidungen möglicherweise längst getroffen worden. Die Mitbestimmung sorgt dafür, dass nicht allein kurzfristige Renditeerwartungen der Kapitalmärkte oder die Interessen von Großaktionären den Ausschlag geben, sondern auch die Interessen der Beschäftigten, der Regionen und der industriellen Zukunft des Unternehmens berücksichtigt werden.

Deshalb geht es bei Volkswagen nicht in erster Linie um die Frage, ob sich Vorstand oder Betriebsrat durchsetzen. Es geht um die Zukunft eines der wichtigsten Industrieunternehmen Europas und darüber hinaus um die Frage, wie die Transformation der deutschen Automobilindustrie gestaltet werden soll: als sozial abgefederter Umbau mit Perspektiven für die Beschäftigten oder als dividendenorientierte Sanierung auf Kosten von Standorten, Arbeitsplätzen und tariflich abgesicherten Arbeitsbedingungen. In diesem Sinne ist die aktuelle Auseinandersetzung weit mehr als ein betrieblicher Konflikt – sie steht stellvertretend für die industriepolitischen Richtungsentscheidungen, vor denen Deutschland insgesamt steht.

Legende: zu hohe Lohnkosten und zu geringe Arbeitszeiten

Die Diskussion bei Volkswagen steht dabei nicht isoliert. Sie ist Teil einer größeren wirtschaftspolitischen und publizistischen Debatte. Denn je stärker die Krise der Automobilindustrie sichtbar wird, desto lauter werden auch die Stimmen, die tarifliche und mitbestimmte Standards selbst zum Problem erklären.

Wer die Kommentare der vergangenen Wochen zur Krise der deutschen Automobilindustrie liest, exemplarisch in der Süddeutschen Zeitung oder dem Handelsblatt, begegnet einer Erzählung, die inzwischen mit großer Selbstverständlichkeit vorgetragen wird.

Über Jahrzehnte hätten die Beschäftigten der Automobilindustrie von einem außergewöhnlich erfolgreichen Geschäftsmodell profitiert: hohe Löhne, die 35-Stunden-Woche, Beschäftigungssicherung, Mitbestimmung. Nun sei dieses Geschäftsmodell an sein Ende gelangt. Deshalb müssten auch die tariflichen Standards auf den Prüfstand. Was in Zeiten hoher Gewinne möglich gewesen sei, lasse sich unter veränderten wirtschaftlichen Bedingungen nicht mehr finanzieren.

Diese Erzählung behandelt tarifliche Standards wie eine Erfolgsprämie. Als wären gute Arbeitsbedingungen eine Art Bonus, den Unternehmen in wirtschaftlich guten Zeiten gewähren, der aber in schlechteren Zeiten wie selbstverständlich wieder zurückgenommen werden dürfte.

Und Gewerkschaften wie die IG Metall sollten sich darüber nicht beschweren, sondern vernünftigerweise Einsicht zeigen und die vorher erkämpften Standards der von ihnen vertretenen Mitglieder nicht nur räumen, sondern auch noch für Verständnis werben.

Weder die 35-Stunden-Woche noch höhere Entgelte, längerer Urlaub oder Beschäftigungssicherung wurden von den Unternehmen in wirtschaftlich guten Jahren großzügig gewährt. Sie wurden vielmehr in Tarifauseinandersetzungen erstritten. Jeder Tarifabschluss war das Ergebnis von Verhandlungen, Konflikten und spezifischen Kräfteverhältnissen.

Denn Tarifverträge sind keine Ausschüttung des Unternehmenserfolgs. Sie gehören zu den institutionellen Voraussetzungen, unter denen dieser Erfolg überhaupt entstehen konnte. Die hohe Produktivität der deutschen Automobilindustrie fiel nicht vom Himmel. Sie entstand in Unternehmen mit qualifizierten Beschäftigten, stabilen Arbeitsbeziehungen, hoher Tarifbindung und Mitbestimmung.

Die implizite Behauptung in den Kommentaren, dass Tarifpolitik eine abhängige Variable wirtschaftlichen Erfolgs sei, geht fehl. Tatsächlich wirkt Tarifpolitik in beide Richtungen. Tarifverträge beeinflussen auch, auf welche Weise Unternehmen Wettbewerbsfähigkeit herstellen. Wo Arbeit nicht beliebig verbilligt werden kann, gewinnen Innovation, Organisation, Qualifikation und technologische Entwicklung an Bedeutung. Tarifpolitik wirkt damit auf das Geschäftsmodell selbst zurück.

Damit verändert sich beispielsweise der Blick auf die 35-Stunden-Woche. Aus Sicht der IG Metall war sie zu keinem Zeitpunkt als Sonderrecht einer einzelnen Branche gedacht. Denn tarifpolitischer Fortschritt erschöpft sich nicht darin, für eine Belegschaft oder eine Branche bessere Bedingungen auszuhandeln. Er setzt einen Maßstab. Wenn in Kommentaren formuliert wird, dass die Beschäftigten anderer Branchen neidisch auf die Arbeitsbedingungen der Automobilindustrie geschaut hätten, müsste hinzugefügt werden, dass sie darin eine Perspektive für die eigene tarifpolitische Entwicklung sahen. Denn im Rollback, das nun seitens des Managements von Mercedes oder VW angestrebt wird, entsteht ja keine Gerechtigkeit durch Abstufung, sondern ein Rückschritt. Doch gute Tarifpolitik sollte Standards dauerhaft etablieren, die nach und nach für alle Branchen Anwendung finden.

Die gegenwärtige Debatte kehrt diese Logik um. Aus einem tarifpolitischen Maßstab wird rückblickend ein historischer Ausnahmefall konstruiert. Aus einem Ziel wird ein Privileg. Und aus der Frage, wie gute Arbeitsbedingungen gesichert und ausgeweitet werden können, wird die Frage, welche Standards sich wieder abbauen lassen. Das verschiebt sich den Bezugsrahmen der Diskussion.

Fehlschluss: Kosten statt Wertschöpfung

Ausgehend von der zuvor beschriebenen Logik wird auf den Industriestandort Deutschland und dessen gegenwärtige und künftige Wettbewerbsfähigkeit nicht als Ergebnis eines bestimmten Wertschöpfungsmodells geschaut. Stattdessen wird vorrangig über die zu hohe Kostenstruktur gesprochen.

Die Argumentation lautet im Wesentlichen: Unternehmen stehen unter erheblichem Wettbewerbsdruck. Die Märkte verändern sich. Neue Konkurrenten drängen auf den Weltmarkt. Gewinne schrumpfen. Die Logik: Wenn Wettbewerbsfähigkeit verloren geht, müssen die Kosten sinken – also die Axt an die Regelungen von Arbeitszeit, Entgelt und tariflichen Standards gelegt werden.

Wer aber immer nur fragt, welche Kosten sich „unsere Unternehmen“ noch leisten können, verliert aus dem Blick, wodurch ein Hochlohnland erfolgreich und wettbewerbsfähig sein kann.

Ein Hochlohnland konkurriert nicht mit Niedriglohnstandorten über den Preis. Es konkurriert über die Fähigkeit, Produkte und Technologien hervorzubringen, für die Kunden bereit sind, höhere Preise zu bezahlen. Wettbewerbsfähigkeit entsteht unter diesen Bedingungen nicht durch möglichst niedrige Arbeitskosten, sondern durch hohe Wertschöpfung.

Diesen Perspektivwechsel arbeitete jüngst das Dezernat Zukunft in seiner Studie Welche Märkte sich lohnen heraus. Das Dezernat Zukunft plädiert dafür, Wettbewerbsfähigkeit nicht als Kostenfrage zu betrachten. Erfolgreich sind jene Unternehmen und Standorte, die in Märkten mit hoher technologischer Kompetenz und Preissetzungsmacht agieren können. Die zentrale industriepolitische Aufgabe besteht daher nicht darin, möglichst billig zu produzieren, sondern neue wertschöpfungsstarke Märkte zu erschließen

Wer sich davon löst, darauf zu schauen, wie Deutschlands Industrie billiger werden kann, schaut darauf, auf welchen Märkten Deutschland künftig dauerhaft Wertschöpfung erzielen kann. Der betreffende Begriff lautet: Preissetzungsmacht.

Damit beschrieben ist die Fähigkeit eines Unternehmens, Preise nicht deshalb durchzusetzen, weil es billiger produziert als andere, sondern weil seine Produkte technologisch überlegen, qualitativ herausragend oder nur schwer ersetzbar sind. Genau diese Fähigkeit machte den Erfolg großer Teile der deutschen Industrie aus. Wer sie verliert, kann die Lücke nicht durch niedrigere Arbeitskosten schließen. Er muss sie durch neue technologische und industrielle Stärken ersetzen.

Hohe Löhne sind in dieser Betrachtung nicht mehr die Ursache für mangelnde Wettbewerbsfähigkeit. Sie sind vielmehr Ausdruck eines Wertschöpfungsmodells, das über lange Zeit erfolgreich war. Die eigentliche Herausforderung besteht deshalb nicht darin, - im Vergleich zu anderen Ländern - hohe Löhne abzubauen. Vielmehr muss es uns in Deutschland gelingen, erneut die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass auch künftig Produkte und Technologien entstehen, die hohe Löhne und Wettbewerbsfähigkeit garantieren.

Die Reihenfolge ist entscheidend. Wer bei den Kosten beginnt, landet folgerichtig bei längeren Arbeitszeiten, Werksschließungen und tariflichen Zugeständnissen. Wer bei der Wertschöpfung beginnt, muss über Investitionen, technologische Kompetenzen, industrielle Netzwerke, Qualifizierung und neue Märkte sprechen.

Worum es geht.

Gerade die Entwicklung der Automobilindustrie zeigt, warum die gegenwärtige Debatte analytisch zu kurz greift. Sie konzentriert sich fast ausschließlich auf die Frage, wie bestehende Produktion günstiger organisiert werden kann. Werksschließungen, längere Arbeitszeiten und niedrigere Arbeitskosten erscheinen dann als naheliegende Antworten.

Diese Diagnose erklärt jedoch nicht, worin die eigentliche Herausforderung besteht. Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang die Analyse des Instituts der deutschen Wirtschaft. Im IW-Kurzbericht 44/2026 „Chinas Beitrag zur De-Industrialisierung – eine grobe Abschätzung“ kommt das Institut – auf Basis einer Auswertung einschlägiger Studien von Goldman-Sachs oder der Bundesbank – zu dem Ergebnis, dass sich die preisliche Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands gegenüber den wichtigsten Industrieländern insgesamt seit 2019 kaum verschlechtert hat.

Das Wettbewerbsproblem konzentriert sich vielmehr auf China. Ursache sind massive industriepolitische Eingriffe, umfangreiche Subventionen, währungspolitische Effekte und erhebliche chinesische Marktanteilsgewinne. In den Worten des Autors Jürgen Matthes:

„Zwar lässt sich Chinas Beitrag zur De-Industrialisierung in Deutschland nur schwer beziffern. Die Indizienlage und eine grobe Überschlagsrechnung deuten jedoch stark daraufhin, dass das Gros der De-Industrialisierung seit 2019 auf die – in weiten Teilen unfaire – China-Konkurrenz zurückzuführen sein dürfte.“

Diese Perspektive führt hin zur wesentlichen Herausforderung: Wenn die deutsche Industrie ihre Wettbewerbsfähigkeit vor allem gegenüber einem technologisch und industriepolitisch aufgerüsteten China behaupten muss, lässt sich dieses Problem kaum durch längere Arbeitszeiten oder niedrigere Löhne lösen. Maßnahmen dieser Art verändern weder die industrielle Wertschöpfung noch die technologische Position deutscher Unternehmen.

Hinzu kommt ein zweiter Aspekt: Die industrielle Wertschöpfung des Automobils verlagert sich zunehmend. Batterie, Software, Halbleiter, Künstliche Intelligenz und digitale Fahrzeugarchitekturen bestimmen immer stärker über die Wettbewerbsfähigkeit eines Fahrzeugs. Dort entstehen die technologischen Vorsprünge und dort entscheidet sich künftig auch die Fähigkeit, Preise am Markt durchzusetzen.

So gesehen und ohne die Herausforderungen relativieren zu wollen, läge die industriepolitische Herausforderung nicht vordergründig darin, die Kosten bestehender Produktionsstrukturen möglichst weit zu senken. Sondern vielmehr darin, in den Bereichen erneut führend zu werden, in denen die Wertschöpfung der nächsten Jahrzehnte entsteht.

Erst wenn diese Frage beantwortet ist, lassen sich Aussagen darüber treffen, welche Investitionen notwendig sind, welche Qualifikationen gebraucht werden und welche industriellen Kapazitäten dauerhaft gesichert werden müssen.

Christiane Benner, Erste Vorsitzende der IG Metall, betonte jüngst, worum es der Gewerkschaft geht:

„Der Schlüssel für eine starke Autoindustrie liegt in Investitionen in zukunftsfeste Produkte, Standorte und Beschäftigte. Auch von der Politik fordern wir ein klares Signal: Der industrielle Kern dieses Landes darf nicht ausgehöhlt werden. Wir brauchen eine aktive Industriepolitik, die Transformation absichert – mit Investitionen, klaren Standortzusagen und guten Jobs. Renditeinteressen dürfen nicht über die Zukunftsfähigkeit ganzer Standorte gestellt werden.“ 

Die Frage nach der Wettbewerbsfähigkeit entscheidet nicht nur über industriepolitische Strategien. Sie verändert auch die Logik tarifpolitischer Auseinandersetzungen. Wer Wettbewerbsfähigkeit vor allem als Kostenproblem versteht, gelangt fast zwangsläufig zu einer bestimmten Verhandlungsstrategie. Die strategischen Herausforderungen eines Unternehmens – Transformation, neue Wettbewerber, geopolitische Risiken oder Managementfehler – werden zunächst in Kostendruck übersetzt. Anschließend richtet sich dieser Druck auf Arbeitszeit, Entgelt und Beschäftigung. Verhandelt wird nicht mehr darüber, wie neue Wertschöpfung entstehen kann. Verhandelt wird darüber, wie die Kosten einer bereits diagnostizierten Krise verteilt werden.

Konfliktorientierte Tarifpartnerschaft.

Dadurch verändert sich ein weiteres Mal der Charakter der Tarifpartnerschaft. Ihre konkrete Ausgestaltung war nie statisch, sondern stets an das jeweilige Akkumulationsregime gebunden und Teil jener Regulationsweise, die industrielle Entwicklung, Produktivitätsfortschritte und soziale Stabilität miteinander vermittelte.

Die Veränderung der Tarifpartnerschaft bedeutet jedoch nicht das Ende des Interessengegensatzes zwischen Kapital und Arbeit. Im Gegenteil: Sie verändert die Bedingungen, unter denen dieser Konflikt ausgetragen wird.

Diese beruhte nie auf gemeinsamen Interessen von Kapital und Arbeit. Ihr Ausgangspunkt war vielmehr der Interessengegensatz – sie war und ist Konfliktpartnerschaft.

Tarifautonomie und Mitbestimmung schufen einen institutionellen Rahmen, in dem diese Gegensätze nicht aufgehoben, sondern bearbeitet werden konnten. Die Stärke dieses Modells lag nicht darin, Konflikte zu vermeiden. Sie lag darin, Konflikte zu organisieren.

Gerade Volkswagen stand über Jahrzehnte exemplarisch für diese Form institutionalisierter Konfliktbearbeitung. Produktivitätsfortschritte, Rationalisierung und technologische Modernisierung wurden nicht einseitig durchgesetzt, sondern tarifpolitisch begleitet. Die Verteilung von Gewinnen, Arbeitszeitverkürzungen und Investitionen war Teil eines Aushandlungsprozesses, der beiden Seiten Handlungsmöglichkeiten eröffnete.

Die gegenwärtige Entwicklung folgt einer anderen Logik. Unternehmensleitungen definieren zunächst die ökonomischen Rahmenbedingungen als alternativlos. Werksschließungen, längere Arbeitszeiten oder tarifliche Verschlechterungen werden anschließend als notwendige Konsequenzen präsentiert. Medien und Teile der Politik übernehmen diese Deutung häufig, sodass wirtschaftliche und industriepolitische Alternativen kaum noch sichtbar werden.

Im Ergebnis würden die Tarifparteien dann nicht mehr über unterschiedliche Zukunftsstrategien verhandeln, sondern lediglich über die konkrete Umsetzung vorgegebener Kostensenkungsprogramme. Dadurch verändert sich der Charakter der Tarifpartnerschaft erneut: von der Aushandlung unterschiedlicher Entwicklungs- und Verteilungsinteressen hin zur administrativen Begleitung unternehmerischer Anpassungsstrategien.

Gerade darin liegt der Widerspruch zu dem, was die gegenwärtige Debatte gleichzeitig fordert. Einerseits wird von den Gewerkschaften verlangt, Verantwortung für die Zukunft der Unternehmen zu übernehmen. Andererseits sollen sie auf zentrale Instrumente verzichten, mit denen sie diese Zukunft überhaupt mitgestalten können. Verantwortung ohne Gestaltungsmacht ist jedoch keine Tarifpartnerschaft. Sie reduziert sich auf die Akzeptanz vorgegebener Entscheidungen.

Nachvollziehbar erklärt die IG Metall daher, dass dieser Weg in eine Sackgasse führen würde. Aus ihrer Sicht braucht die Automobilindustrie nicht immer neue Sparrunden, sondern Investitionen, Innovationsstrategien und eine aktive Gestaltung der Transformation. Statt die Lasten der Krise einseitig den Beschäftigten aufzubürden, müssten Unternehmen und Eigentümer Verantwortung für tragfähige Zukunftskonzepte übernehmen.

„Wer Wettbewerbsfähigkeit sichern will, muss in starke Produkte, moderne Technologien und die deutschen Standorte investieren. Zukunft entsteht durch Innovation, kluge Strategie und die Einbindung der Beschäftigten. Genau das fordern wir vom Vorstand“, betonte der Gesamtbetriebsratsvorsitzende von Mercedes-Benz, Ergun Lümali, jüngst bei einem Aktionstag der Beschäftigten.

In Kuppenheim, Rastatt, Sindelfingen, Untertürkheim, Bremen, Berlin, Düsseldorf, Ludwigsfelde und Germersheim gingen Beschäftigte vor die Werkstore. Weitere Aktionen sind bereits angekündigt. Die Konflikte bei Volkswagen, Mercedes-Benz und anderen Herstellern zeigen damit nicht nur Auseinandersetzungen um einzelne Standorte oder Tarifregelungen. Sie markieren einen Konflikt um die künftige Gestalt des deutschen Industriemodells – und um die Frage, ob die Transformation der Automobilindustrie gemeinsam mit den Beschäftigten oder gegen sie organisiert werden soll.

Die Zukunft der Industrie entscheidet sich jetzt

Die aktuelle Auseinandersetzung in der Automobilindustrie reicht weit über Fragen von Arbeitszeiten, Entgeltbestandteilen oder einzelnen Standorten hinaus. Im Zentrum steht die Frage, welches industrielle Entwicklungsmodell die wirtschaftliche Zukunft Deutschlands prägen soll.

Die gegenwärtige Debatte interpretiert die Krise der Automobilindustrie vor allem als Problem der Kostenstruktur. In dieser Perspektive rücken tarifliche Standards, Mitbestimmung und Beschäftigungssicherung vor allem als Faktoren in den Blick, die die Anpassungsfähigkeit von Unternehmen beeinflussen. Damit konzentriert sich die Diskussion jedoch stark auf die Verteilung der Krisenkosten, während die Ursachen der strukturellen Herausforderungen und die Voraussetzungen künftiger Wettbewerbsfähigkeit in den Hintergrund treten.

Die zentrale Aufgabe besteht darin, die industrielle Wertschöpfungsbasis Deutschlands unter veränderten technologischen, ökonomischen und geopolitischen Bedingungen weiterzuentwickeln. Für die Automobilindustrie entscheidet sich ihre Zukunft daran, welche Rolle sie bei den Technologien, Produkten und industriellen Netzwerken der kommenden Jahrzehnte einnimmt. Investitionen, Innovationsfähigkeit, Qualifikation und technologische Führungspositionen rücken damit ins Zentrum der strategischen Debatte.

Mitbestimmung und Tarifautonomie sind Teil der institutionellen Voraussetzungen eines Industriemodells, das über Jahrzehnte hohe Produktivität, technologische Leistungsfähigkeit und sozialen Zusammenhalt miteinander verbunden hat. Sie strukturieren die Aushandlung von Interessen, schaffen Verlässlichkeit und eröffnen Beschäftigten Einfluss auf betriebliche und unternehmerische Entwicklungsprozesse. Damit gehören sie zu den Faktoren, die industrielle Modernisierung und gesellschaftliche Stabilität miteinander verbinden.

Deshalb geht es in den aktuellen Auseinandersetzungen um die Gestaltung der industriellen Transformation selbst. Zur Entscheidung stehen unterschiedliche Entwicklungspfade: ein Weg, der auf Investitionen, Innovation, Qualifizierung und demokratische Beteiligung setzt, und ein Weg, der den Schwerpunkt auf Standortkonkurrenz und Kostensenkung legt. Die Zukunft der Automobilindustrie und die Zukunft der Mitbestimmung sind dabei eng miteinander verknüpft. Denn die Frage, wie die industrielle Transformation organisiert wird, bestimmt zugleich, welchen Einfluss Beschäftigte und ihre Interessenvertretungen auf die wirtschaftliche Entwicklung der Unternehmen und des Industriestandorts Deutschland ausüben können.

Benjamin-Immanuel Hoff leitet das Ressort Grundsatzfragen und allgemeine Wirtschaftspolitik beim Vorstand der IG Metall. Er gibt in diesem Beitrag ausschließlich seine persönliche Meinung wieder.