Wege aus dem Bahndesaster

Wer regelmäßig mit der Bahn unterwegs ist, kennt das Gefühl. Der Zug ist verspätet oder fällt aus. Wenn er kommt, dann in umgekehrter Wagenreihung oder an einem anderen Gleis - auf jeden Fall nicht so wie im Fahrplan vorgesehen.
Gründe für die niedrigste Pünktlichkeitsquote seit Jahren ist ein Zusammenspiel aus wachsenden Fahrgastzahlen, vernachlässigten Infrastrukturen und Baustellen, die sich zu lange hinziehen.
Darüber sprach ich  mit Tim Engartner in der ersten Folge der zweiten Staffel meines Podcasts KUNST DER FREIHEIT. Tim ist Professor an der Universität Köln und beschäftigt sich seit Jahren mit dem deutschen Bahndesaster.

 

BIHoff: Hallo Tim, schön, dass du dir die Zeit für unser Gespräch nimmst. Wenn heute über die Deutsche Bahn gesprochen wird, dominiert ein fast ritualisiertes Bahnbashing. Da mache ich häufig nicht so richtig mit. Du argumentierst aber, dass diese Form der Kritik auch den Kern des Problems verfehlt. Worin liegen aus deiner Sicht die strukturellen Ursachen der Bahnkrise? Und warum greift die Fixierung auf reines Managementversagen vielleicht zu kurz?

Tim Engartner: Danke für die Frage, Benjamin. Dieses blinde Bahnbashing richtet sich oft gegen den Verkehrsträger Schiene – dabei müsste man viel stärker die systemischen Strukturen anschauen. Wenn es „nur“ Managementversagen wäre, müsste einer der zahlreichen Wechsel an der Spitze irgendwann Verbesserungen gebracht haben. Aber weder unter Heinz Dürr – das war der erste Vorstandsvorsitzende nach Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahr 1994 – noch unter Johannes Ludewig, Hartmut Mehdorn, Rüdiger Grube oder Richard Lutz ist es besser geworden.

Das heißt: Man springt zu kurz, wenn man allein auf das Versagen des Managements schaut. Es ist eher ein verkehrspolitisches, infrastrukturpolitisches, auch sozial- und finanzpolitisches Problem. Mehr als 30 Jahre nach der Bahnreform 1994 fällt die Bilanz der Deutschen Bahn AG extrem negativ aus – und zwar in jeder Hinsicht. Wir haben permanent Lok- und Oberleitungs- und Triebkopfschäden sowie Weichenstörungen, Verzögerungen und Probleme im Betriebsablauf. Das sind Folgen eines kaputtgesparten Netzes.

Gerade jetzt, wo uns Sturmtief und Schnee ereilen und die Weichen lahmlegen – vor allem im Norden –, sieht man, wie massiv an Räumfahrzeugen gespart worden ist. Und auch im alltäglichen Betrieb fährt die Bahn mittlerweile mehr als 9000 Stunden Verspätung am Tag ein. Kaum ein EU-Staat investiert pro Kopf weniger in Gleise und Bahnhöfe als Deutschland.

Man erkennt überhaupt keine positive Entwicklung im Verkehrssektor zugunsten der Bahn – allenfalls im Personennahverkehr. Der wird aber maßgeblich über die Regionalisierungsmittel staatlich finanziert. Trotz der von der Bundesregierung angekündigten Stärkung des Schienenverkehrs ist in den nächsten Jahren keine Wunderheilung zu erwarten.

Die Generalsanierung von mehr als 40 Hauptstrecken ist bis Mitte der 2030er Jahre von Evdien Palah gerade verschoben worden. Wir müssen mit langjährigen Einschränkungen rechnen, wie derzeit zwischen Hamburg und Berlin. Auch bei der Digitalisierung hinkt die Bahn massiv hinterher: Ich stelle nur fest, 1,6 Prozent des gesamten Netzes sind mit dem Europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet. Und auch die Elektrifizierung der Strecken – gerade einmal 62 Prozent verfügen über entsprechende Oberleitungen – lässt weiter auf sich warten. Wir reparieren schlicht die Versäumnisse der Vergangenheit. Das ist ein bundespolitisches Großvorhaben, und da reicht es nicht, nur auf die Bahnoberen zu schielen.

Vielleicht drei Zahlen, um die Dramatik der infrastrukturellen Verfehlungen der Vergangenheit zu verdeutlichen: Seit 1994 ist das Bahnnetz um 5.000 Kilometer gekürzt worden. Die Hälfte der Weichen ist eingespart worden – also 50 Prozent aller Weichen. Und die Zahl der industriellen Gleisanschlüsse ist seit 1994 um 80 Prozent reduziert worden.

Dass wir es nicht geschafft haben, mehr Verkehr von der Straße und aus der Luft auf die Schiene zu bringen – trotz Lkw-Schwerverkehrsabgabe, landläufig besser bekannt als Lkw-Maut –, kann also überhaupt nicht verwundern.

BIHoff: Deine Dissertation ist schon ein paar Tage her – sie ist 2008 veröffentlicht worden – und widmet sich der Bahnprivatisierung, die damals schon ein paar Jahre zurücklag. Wie bist du auf dieses Themenfeld gekommen? Gab es ein Schlüsselerlebnis?

Tim Engartner: Tatsächlich: die Affinität zum Verkehrsträger Schiene. Ich bin weder als Trainspotter noch als Pufferküsser oder Schwellenzähler geboren worden – geschweige denn als Modelleisenbahner. Auf meinen ersten Interrail-Reisen in den 1990er-Jahren hat mich die Bahn fasziniert.

Mein Interesse am umwelt- und sozialverträglichen Verkehrsträger – nach dem Fahrrad – hat sich während meines Auslandsaufenthalts in Oxford noch einmal vertieft, weil ich auf zahlreichen Bahnfahrten im Südwesten Englands sehen konnte, welche verheerenden Versäumnisse mit der Privatisierung von British Rail verbunden waren – immerhin im Mutterland der Eisenbahn, also Großbritannien.

Dann hatte ich das Glück, dass der Betreuer meiner Examensarbeit, Karl-Christian von Weizsäcker – er war Jahre zuvor in der Monopolkommission –, mir über einen Kontakt zur Anglo-German Foundation die Möglichkeit eröffnet hat, das Thema vertieft zu bearbeiten. Seitdem hat es mich nicht losgelassen. Weitere Bahnreisen und Erlebnisse folgten, das Interesse verfestigte sich. Und dann hatte ich das Glück, mit Christoph Butterwegge einen Doktorvater zu finden, der sagte: „Rechtsextremisten und arme Menschen fahren auch mit der Bahn.“ Da sagte ich mir: Dann nehme ich das Thema doch mal an – auch wenn ich kein Bahnexperte bin.

BIHoff: Lass uns eine kleine Zeitreise machen. Das, was 1994 als Bahnprivatisierung stattgefunden hat, ist heute als „Bahnreform“ verkauft worden – einer dieser Reformeuphemismen, weshalb der Begriff „Reform“ total verbrannt ist, ähnlich wie „Modernisierung“. Wenn du für Hörerinnen und Hörer, die das nicht so vor Augen haben, noch einmal sagst: Was waren die Leitbilder, Grundannahmen und der Hintergrund, weshalb man diese Bahnprivatisierung vorgenommen hat? Was hat man erwartet – und welche Kritik, die es damals schon gab, hat sich bestätigt, welche vielleicht auch nicht?

Tim Engartner: Spannende Frage – auch der Hinweis auf die Neudeutung des Reformbegriffs, wo doch viele Gesundheits-, Renten- und Bildungsreformen gar keine Verbesserung mehr mit sich bringen. So war das auch bei der Bahnreform.

Das hing zusammen mit vielen Maßnahmen, die dem neoliberalen Credo des schlanken – man könnte auch sagen: magersüchtigen – Staates gewidmet waren. Man hat sowohl die Post wie auch die Telekom privatisiert, aber auch die Lufthansa, dann FEBER und FIAK, die Energiekonzerne und so weiter – in den 1990er-Jahren oder schon davor. Unter der Ägide von Kanzler Kohl setzte man eindeutig auf Entstaatlichungspolitik.

Bei der Bahn war es nun so: Das war vormals der größte Arbeitgeber der Bundesrepublik Deutschland. Man nahm die hohen Schuldenstände zum Anlass, um den – wie es damals hieß – „kränkelnden Dinosaurier im Schuldenmeer“ von seinen Lasten zu befreien. Der Mehrheit im Deutschen Bundestag schwebte ein Unternehmen vor, das sich auf dem Verkehrsmarkt behauptet – vor allem im Wettstreit mit Straßen-, Luft- und Binnenschifffahrtsverkehr. Es sollte eine auf Profit getrimmte Aktiengesellschaft sein, von der man sich die Wende erhoffte.

Die Deutsche Bahn sollte die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler nicht länger belasten, sondern entlasten. Bestenfalls sollte der Bund als Eigentümer über die DB AG sogar noch Renditen erwirtschaften. Und es gab diesen tiefsitzenden Glauben an die belebende Kraft des Wettbewerbs. Im Volksmund heißt es gern: Wettbewerb belebt das Geschäft. Man glaubte, mit Gewinnorientierung statt Gemeinwohlorientierung könne man neue Höhenflüge erreichen – auch bei der Verlagerung von Verkehrsmarktanteilen.

Leider verfängt die Bilanzierung von 30 Jahren Bahnreform, die vorletztes Jahr vorgenommen worden ist und viel Selbstlob enthält, nicht. Die Bahn hat sich technisch weiterentwickelt – modernere Fernverkehrszüge, besseres Stationsmanagement an Bahnhofsgebäuden und so weiter. Aber sie hat auch enorme Versäumnisse auflaufen lassen. Sie hat etwa 80 Prozent aller Bahnhofsgebäude verkauft – Kulturdenkmäler, Eingangstore zu Städten, die es so nicht mehr gibt.

Das war angelegt: Für eine Steigerung der Eigenkapitalrendite minimierte man das Eigenkapital. Hartmut Mehdorn sagte: „Wir wollen die Braut für den Börsengang hübsch machen.“ Darüber hinaus ergriff man viele Infrastrukturmaßnahmen mit Blick auf Verkauf. Und man sieht heute, dass viele Vorbehalte gegenüber der Privatisierungspolitik inzwischen sogar im Bahnmanagement geteilt werden.

Damals wurde man als Linker sofort diskreditiert, wenn man darauf hinwies, dass der Verkauf der Eisenbahnerwohnungen – Helmut Kohl hat das in letzter Minute quasi vom institutionellen Sterbebett aus vollzogen, an einen Parteifreund namens Karl-Heinz Elerding – Folgen haben würde. Jetzt erkennt die DB AG, dass es für die Gewinnung von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zentral ist, innenstadtnahe Unterbringungsmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen, und baut wieder Eisenbahnerinnen- und Eisenbahnerwohnungen.

Ein bisschen wird repariert – aber stillgelegte Streckenabschnitte zu revitalisieren ist teils unmöglich, weil auf alten Gleisabschnitten inzwischen Lagerflächen, Logistikzentren und so weiter gebaut sind. Der Traum von einer Revitalisierung des Schienenverkehrs scheitert oft an der normativen Kraft des Faktischen.

BIHoff: Ich will das nur bestätigen: In meiner früheren Zeit in Thüringen haben wir im Verkehrsministerium intensiv geprüft, welche Strecken reaktiviert werden können. Zum Teil waren es ein, zwei kleine Streckenabschnitte, in denen Baumaßnahmen stattgefunden haben – innerstädtisch etwa, wo eine Kreuzung über das frühere Schienennetz gelegt worden ist. Der Rückbau einer landesfinanzierten Straße auf einer früheren Bahntrasse führt zu Widersprüchen, die nicht heilbar sind. In der Kosten-Nutzen-Abwägung führt das dann dazu, dass bestimmte Strecken nicht reaktiviert werden, weil es sich schlicht nicht lohnt. Auf der anderen Seite haben wir große Brückendenkmäler – gerade im ostthüringischen Raum –, bei denen die Bahn schwere Vernachlässigungen hat, was dann dazu führt, …

Tim Engartner: … auf jeden Fall, ganz genau. Selbst wenn man sich jetzt dauerhaft zu einer Renaissance der Schiene erklärte, läuft man in die Enge, was die Revitalisierung von Streckenabschnitten angeht. Ein großes Thema ist auch: Das Eisenbahn-Bundesamt kann keine Strecken revitalisieren, die in privatem Eigentum stehen. Die Eigentumsfrage ist zu beachten. Im Ausnahmefall geht das – aber es ist ausgesprochen schwer, kostspielig und mitunter auch langwierig.

BIHoff: Du stellst in deiner Argumentation Börsengangslogiken gemeinwohlorientierten Logiken gegenüber. Verkehrsinfrastruktur folgt anderen Logiken als klassische Marktmechanismen. Wenn man das in der Veränderung erklären will: Was bedeutet das konkret in einem Betrieb wie der Bahn, wenn er vor allem nach betriebswirtschaftlichen Kennzahlen statt nach Gemeinwohlzielen organisiert wird? Gemeinwohlziele heißen ja nicht, dass man unwirtschaftlich sein muss. Dieses Spannungsverhältnis will ich mit dir herausarbeiten.

Tim Engartner: Grundsätzlich sind Gewinn- und Gemeinwohlorientierung zwei widerstreitende Orientierungsmuster staatlichen Handelns. Auf die Bahn bezogen lässt sich sagen: In Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes gibt es die Festschreibung, dass der Bund für die flächendeckende Versorgung mit Schienenverkehrsleistungen verantwortlich ist.

Nun ist die Frage: Was ist „flächendeckend“? Zwei Juristinnen oder Juristen, drei Meinungen – wie man diesen unbestimmten Rechtsbegriff fasst. Aber Fakt ist: Es gibt den Anspruch, flächendeckende Versorgung sicherzustellen. Und diese Versorgung ist nicht immer gewinnträchtig – sie kann auch defizitär sein.

Bei Autobahnabschnitten wie der A20 in Mecklenburg-Vorpommern stellt man das nicht infrage, selbst wenn am Tag drei Autos drüber rollen – mittlerweile vielleicht ein paar mehr – und man nennt es dennoch ein wichtiges Infrastrukturvorhaben. Bei der Bahn fällt dagegen schnell der Begriff „Subvention“, während man beim Straßenverkehr von „Investition“ spricht. Das ärgert mich kolossal; das ist eine Begriffdeutung.

In der Verkehrspolitik ist anerkannt – sogar unter neoklassischen Standardökonominnen und -ökonomen –, dass das Prinzip gilt: Wo man Angebote schafft, werden Angebote wahrgenommen. Baue ich Fahrradwege, steigt der Fahrradverkehr. Baue ich Straßen, steigt der Straßenverkehr. Baue ich mehr Schienen, steigt der Schienenverkehr. Das ist ein unangefochtenes Gesetz, dem man viel abgewinnen kann.

Deshalb müssen Bund und staatliche Ebenen, die für Aus- und Umbau des Schienennetzes verantwortlich sind, weit in die Zukunft denken und Strecken ausbauen oder Bahnverkehr vorhalten, wo es sich betriebswirtschaftlich nicht rechnet. Denn die Kosten eines nicht funktionierenden Bahnverkehrs zeigen sich zum Beispiel in hohen Staukosten – wir verbrennen jedes Jahr mehrere Milliarden Euro. Das sind externe negative Effekte.

Man sieht es auch an Autobahnraststätten: Lkw türmen sich am Wochenende, kommen kaum noch auf die Raststätten. Trotz Lkw-Maut schaffen wir es nicht, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Wir brauchen zwingend eine Abkehr von Kurzfristorientierung. Auch die Politik denkt oft in Legislaturperioden und nicht über zehn, zwanzig Jahre. Investitionen ins Schienennetz amortisieren sich aber erst nach vielen Jahren, wenn nicht Jahrzehnten. Schnelle Effekte kann man nicht erwarten. Umso wichtiger ist Langfristorientierung.

Ich hoffe, dass die von der Bundesregierung avisierten Ausgaben aus dem Sondervermögen für die Revitalisierung der Infrastruktur dazu beitragen, wieder langfristig in das Schienensystem zu investieren.

BIHoff: Du hast die Bundesregierung und damit staatliche Steuerung schon angesprochen. Oft wird gefordert, privatisierte Unternehmen der Daseinsvorsorge wieder in staatliche Verfügung zurückzunehmen – Rekommunalisierung, Re-Verstaatlichung. Die Bahn ist aber immer im Eigentum des Staates geblieben. Das zeigt: Bloßes Staatseigentum reicht offenbar nicht, um das Unternehmen gemeinwohlorientiert auszurichten. Was sagt das einerseits über politische Steuerungsfähigkeit, andererseits über die Differenzierung progressiver Positionen – wenn sie erklären sollen, wie öffentliche Daseinsvorsorge tatsächlich staatlich organisiert wird?

Tim Engartner: Diese einfache Schablone „staatlich gut, privat schlecht“ stößt hier tatsächlich an Grenzen. Ähnlich wie bei kommunalen Krankenhäusern sieht man: Der betriebswirtschaftliche Imperativ erreicht längst nicht nur Privatunternehmen, sondern auch staatliche Einrichtungen und Verwaltungen. Auch die müssen sich am Markt behaupten.

Der Bundesrechnungshof hat gerade in ungewohnter Schärfe die Probleme des Bahnverkehrs benannt und darauf hingewiesen, dass das Bundesverkehrsministerium über Jahre versäumt habe, der Deutschen Bahn mit einer klaren Eigentümerstrategie Leitplanken zu setzen. Die politischen Vertreterinnen und Vertreter im Aufsichtsrat der DB AG haben es nicht vermocht, Leitplanken einzuziehen und zu sagen: Das sind verkehrspolitische Absichten, die verfolgen wir – und die benennen wir. Wir müssen weg von der Idee, dass jede Investition ins Schienenverkehrssystem eine Subvention ist. Dass das im allgemeinen Sprachgebrauch so verankert ist, ärgert mich furchtbar.

Wir haben es mit komplexen Strukturen zu tun. Die Deutsche Bahn ist formalrechtlich privatisiert worden – mit der Eintragung ins Handelsregister der Stadt Berlin 1994 –, nicht privatrechtlich. Der Börsengang ist nur unter Peer Steinbrück gescheitert, weil die Erlöse im Schatten der Finanzkrise als zu niedrig erachtet wurden. Sonst wäre die Bahn privatisiert worden.

Das privatwirtschaftliche Denken ist aber total dominant. In Vorständen und in der Aktiengesellschaft steht am Ende des Tages die Rendite. Ironischerweise ist das – trotz des AG-Effekts, von dem man sich mehr Einnahmen erhoffte – ausgeblieben und ins Gegenteil verkehrt worden: Die Bahn hat heute mehr Schulden als 1994, obwohl sie damals vor der Zusammenführung schuldenfrei gestellt worden ist.

Weil sie als globaler Logistikkonzern agiert: Wassertaxis in Kopenhagen und Amsterdam, mit Schenker und Stinnes die größten Straßenspediteure Europas, involviert in den Fuhrpark der Bundeswehr und so weiter. In China 50 Repräsentanzen. In Indien hat sie in Agra und Schaipur Bahnhöfe nach dem Vorbild des Berliner Hauptbahnhofs gebaut. Projekte wie Land Bridge in Saudi-Arabien ließen sich ergänzen.

Das sind Tätigkeiten, bei denen selbst FDP-Politikerinnen und -Politiker sagen: Es kann nicht sein, dass die Deutsche Bahn AG mit der Bonität der Bundesrepublik Deutschland im Rücken auf internationale Shoppingtour geht. Ich sehe das genauso. Entscheidend ist der Schienenverkehr zwischen Dinslaken, Delmenhorst und Düren – und nicht der internationale Transport zwischen Dallas-Dubay und Den Haag.

Die Bahn muss sich auf das Kerngeschäft beschränken. Und der Bund als Eigentümer – als Alleineigentümer, als 100-prozentiger Eigentümer – muss zwingend Maßnahmen ergreifen, um sein Eigentümerrecht wahrzunehmen.

BIHoff: Dein Ortsbeispiel muss gesamtdeutsch gesprochen natürlich „Dinslaken, Delmenhorst und Dresden“ heißen – das korrigiere ich mal ganz frei als Ostdeutscher. Lass uns dennoch, ich bin in Berlin, du in Köln, noch ein Stück Richtung Westen gehen: nach Brüssel. Der europäische Binnenmarkt ist stark von Wettbewerbs- und Liberalisierungslogiken geprägt – Beihilferecht, Vergaberecht und so weiter. Das setzt gemeinwohlorientiertem staatlichem Handeln reale Grenzen. Wie restriktiv siehst du diese, von neoliberalen Marktregeln geprägte Brüssel-Logik für eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik? Und welche Vorgaben und politischen Spielräume bleiben ungenutzt?

Tim Engartner: Diese neoliberale Trias aus Deregulierung, Liberalisierung und Privatisierung hat Brüssel – und auch Straßburg – natürlich erreicht. Die EU setzt in weitreichender Weise auf die Incentivierung von Wettbewerb auf Märkten. Das gilt nicht nur für den Verkehrsmarkt; man könnte auch die Bologna-Reform im Bildungssektor anführen.

Im Verkehrsmarkt ist das besonders ausgeprägt: mit insgesamt vier Eisenbahnpaketen. Es geht immer wieder um gleichberechtigten Marktzugang. Die Markeintrittsbarrieren sind im Bahnwesen extrem hoch – es ist kostspielig, überhaupt einzutreten.

In Brüssel hört man dann oft: Es gibt tolle Beispiele, wo private Bahnen besonders gut laufen – etwa zwischen Rom und Mailand oder zwischen Madrid und Barcelona. Das sind ausgewählte Magistralen, wo konkurrierende Betreibergesellschaften dazu geführt haben, dass mehr Verkehr auf die Schiene kommt, mehr Fahrgäste und so weiter.

Aber kaum jemand schaut auf die Peripherie, die peripheren Bedienungsgebiete, die ländlichen Räume. Dort gibt es keine erfreulichen Entwicklungen. In Deutschland sieht man das im Schienenpersonennahverkehr: 85 Prozent der Bahngesellschaften, die den SPNV bespielen, sind Tochterfirmen ausländischer Staatsunternehmen …

BIHoff: … Abellio beispielsweise aus den Niederlanden.

Tim Engartner: Ja, genau. Die haben in NRW und auch bei euch in Thüringen einen Konkurs erlitten – und da musste der Staat massiv einspringen. Das zeigt: Die Markteintrittskosten sind immens hoch, rein private Unternehmen können da kaum erfolgreich sein, trotz Regionalisierungsmitteln, die leicht angewachsen sind.

Der vielbeschworene intramodale Wettbewerb – Wettbewerb im Schienenverkehrsmarkt – muss gar nicht zusätzlich belebt werden. Die Bahn steht längst in immens hartem Wettbewerb: mit Flug- und Straßenverkehr. Wenn grenzüberschreitender Flugverkehr von der Kerosinsteuer befreit ist und damit auch von der Annexsteuer namens Ökosteuer, braucht man sich nicht zu wundern, warum Ryanair, Eurowings und andere Low-Cost-Carrier so preiswerte Flüge anbieten können.

Wir müssen den Verkehrsträger Schiene stärken – nicht den Wettbewerb innerhalb des Schienenverkehrsmarkts incentivieren. Das halte ich für eine Fehlentwicklung. Brüssel setzt aber genau darauf. Viele Staaten versuchen inzwischen, um EU-Richtlinien und Rahmenvorgaben herumzukommen, indem sie Ausnahmetatbestände nutzen.

BIHoff: Du hast in den „Blättern für deutsche und internationale Politik“, die monatlich in KUNST DER FREIHEIT vorgestellt werden, auf Großbritannien geschaut – das Mutterland der Eisenbahn und zugleich der schärfsten Privatisierung. Aber auch auf die Niederlande, Österreich und vor allem die Schweiz. Du schreibst, dass Länder wie Österreich bei der Vergabe im Schienenpersonenverkehr gezielt Ausnahmeregelungen nutzen, um große Teile des Nah- und auch des Fernverkehrs per Direktvergabe zu organisieren. Warum gehen Länder diesen Weg? Und was hätte Deutschland daraus lernen können – oder kann es das heute noch lernen?

Tim Engartner: Österreich nutzt die bislang noch vorhandene Ausnahmeregelung, um den Schienenpersonennahverkehr sowie Teile des Schienenpersonenfernverkehrs per Direktvergabe zu bestellen. Es gibt also keine Ausschreibungen, sondern Direktvergabe.

Man sieht in Deutschland im SPNV – Strecken unter 50 Kilometern oder unter einer Stunde Fahrzeit –, dass sich im Schnitt überhaupt nur 1,4 Unternehmen auf eine Ausschreibung bewerben. Ohne großer Wettbewerbstheoretiker zu sein, kann man sagen: Der Wettbewerb funktioniert da offenkundig nicht.

Direktvergabe hat gravierende Vorteile: langfristige Planungssicherheit für Verkehrsunternehmen, Sicherung regionaler Arbeitsplätze, höhere Zuverlässigkeit im gemeinwirtschaftlichen Schienenverkehr. Und zentral im Bahnverkehr: Man kann Fern- und Nahverkehr besser synchronisieren.

Was in der Vergangenheit passiert ist: Wenn die Deutsche Bahn nicht zum Zuge gekommen ist, hat sie Betreibergesellschaften bzw. den Bestellern auf Landesebene oder in Verkehrsverbünden signalisiert: Dann müssen wir mal gucken, ob wir den Schienenfernverkehr in der Weise weiterlaufen lassen, wenn ihr uns bei der Ausschreibung nicht mit DB Regio bedenkt.

BIHoff: Klingt ein wenig nach Erpressung – oder zumindest nach der Methode Trump.

Tim Engartner: Landläufig könnte man das als Erpressung bezeichnen, ja. In jedem Fall war es ein strategisches Kalkül …

BIHoff: … „die Instrumente zeigen“ – einigen wir uns auf diesen Begriff.

Tim Engartner: Damit erweitern wir den Wortschatz. Ja: Das war ein Drohpotenzial, das die Deutsche Bahn AG immer wieder ins Feld führen konnte. Viele Staaten versuchen inzwischen gegenzusteuern, weil man merkt: Diese Marktmechanismen und Marktlogiken funktionieren nicht richtig. Und was passiert, wenn Betreiber pleitegehen? In Großbritannien kann man davon ein Lied singen: Da muss der Staat als „Lender of last Resort“ einspringen – und das ist im Zweifel deutlich kostspieliger als das, was man ursprünglich vorhatte.

Von daher ist die Entwicklung weg von Wettbewerbsorientierung – wie sie in Schweden stattgefunden hat, aber auch in den Niederlanden gerade massiv stattfindet – keine gute Entwicklung.

BIHoff: Du hast vorhin gesagt: Ein Schlüsselmoment war dein Aufenthalt in England, in Oxford. Ich habe ein paar Monate an der University of Sussex als Fellow gearbeitet und kenne Geschichten darüber, wie dieses völlig verrückte britische Bahnsystem nach der Privatisierung funktioniert – preislich, servicemäßig, in der Unmöglichkeit, von einem Anbieter zum anderen zu wechseln. Wenn du eine Kurzgeschichte der radikalsten Bahnprivatisierung Europas und der Rolle rückwärts erzählen würdest, die nun unter Labour stattfindet: Labour steht unter großem Druck und ist nicht wirklich das, was man eine originär linke Regierung nennt. Aber sie machen etwas, was man lange nicht gedacht hätte: eine radikale Re-Verstaatlichung.

Tim Engartner: Ein weites Feld – um mit Fontane zu sprechen. Das britische Bahnwesen ist in besonderer Weise interessant. Wie unter einem Brennglas kann man sehen, wie die Privatisierung des ältesten Bahnwesens der Welt stattgefunden hat – und wie man jetzt versucht, die Schäden zu reparieren.

Im Zuge der Privatisierung von British Rail in den 1990er-Jahren ist der Bahnsektor in eine Vielzahl privatwirtschaftlich betriebener Zugunternehmen – Train Operating Companies – sowie in eine Infrastrukturgesellschaft namens RailTag zerschlagen worden. Das stand im Zeichen des Neoliberalismus: die Thatcher-Zeit. Sie ist in ihren elf Jahren als Premierministerin übrigens nur ein einziges Mal mit der Bahn gefahren. Ihr Nachfolger Major hat die Privatisierung dann quasi aufs Gleis gesetzt und vollstreckt.

Die erhofften Effizienzgewinne blieben aus. Stattdessen gab es komplexe Betreiberverträge, instabile Franchise-Modelle und wiederholte Unternehmenszusammenbrüche – mit wachsender Kritik. Zeitweilig fand man in London kaum einen Investmentbanker, der nicht sagte: Wir brauchen eine Wiederverstaatlichung.

Besonders dramatisch war die Privatisierung des Infrastrukturbetreibers Railtrack: Vom Börsengang im Frühjahr 1996 bis zur Renationalisierung im Oktober 2002 mussten zahlreiche staatliche Zuschüsse gezahlt werden; das Unternehmen wurde dann als staatlich gesteuernde Network Rail neu organisiert. Ehrlicherweise: Eine Privatisierung der Infrastruktur hat in Deutschland selbst die FDP nie gefordert – man weiß, dass das keine kluge Idee ist.

Ein weiteres Lehrbuchproblem ist die Fragmentierung: British Rail wurde zwischen 1994 und 1997 nicht nur vertikal getrennt (Infrastruktur vs. Betrieb), sondern auch horizontal zerschlagen – in 106 Einzelgesellschaften, aus denen wiederum 2.000 Subunternehmen hervorgingen. Innerhalb von sieben Jahren ging das in private Hände über. Das führte zu Verantwortungsdiffusion, technischer Fragmentierung und dysfunktionalen Ergebnissen für Bahnnutzende.

Die neueren Entwicklungen sind hingegen erfreulich: Fast 200 Jahre nach den ersten Zügen in England – 1825 fuhren im Nordosten die ersten Züge – lief am 25. Mai letzten Jahres der seit langer Zeit erste wiederverstaatlichte Zug von London-Waterloo ins südenglische Shepperton ein, mit der Verkehrsministerin an Bord.

Great British Railways ist der Versuch, alle Bahnen perspektivisch bis Ende 2027 unter ein zentrales staatliches Dach zurückzuführen. Die Regierung geht davon aus – ob zu Recht, wird sich zeigen –, dass allein dadurch 150 Millionen Pfund Sterling pro Jahr eingespart werden können. Die Zersplitterung soll beendet werden. Das Versprechen lautet: Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer sollen künftig wieder einfach den Zug nehmen können, der am Bahnhof einfährt.

BIHoff: Die Ironie dieses Kurswechsels besteht darin, dass er politisch erst wirklich möglich wurde, nachdem Großbritannien die EU mit dem Brexit verlassen hatte. Warum hat ausgerechnet der Brexit die Re-Verstaatlichung erleichtert? Und was sagt das über Grenzen und Widersprüche der europäischen Markt- und Wettbewerbsordnung im Verkehrssektor?

Tim Engartner: Mit dem zum 1. Februar 2020 vollzogenen Ausscheiden aus dem Rahmen der EU hat Großbritannien sich von der auf Deregulierung und Liberalisierung geeichten EU verabschiedet. Das hat man seinerzeit mit großem Bedauern gesehen. Aber damit entstanden Handlungsfreiheiten und Entscheidungsräume.

Großbritannien war in den 1980er-Jahren der Musterknabe, wenn es um Deregulierung, Liberalisierung und Wettbewerbsorientierung ging – auch bei der Bahnreform. Das war aber eine Zeit, in der staatliche Bahnunternehmen noch nahezu ausschließlich national agierten, intramodaler Wettbewerb nicht existierte und politischer Einfluss groß war.

Die Europäische Kommission sah in marktwirtschaftlichen Strukturreformen den Schlüssel, um Leistung und Wettbewerbsfähigkeit zu steigern: Der Binnenmarkt sollte auf die Schiene ausgeweitet werden, die finanziellen Lasten der öffentlichen Hand sollten sinken, und für Fahrgäste sollte ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis entstehen – flankiert von Innovationskraft und Produktivität. Das hat in Rospisani nicht geklappt.

Labour hat im Wahlkampf mehrfach gesagt, dass eine Reorganisation der verkehrspolitischen Steuerung kommen müsse – und das hat den Wahlsieg mitbegünstigt. In Großbritannien ist die Stimmung so, dass man sagt: Es ist sicherer, auf ein Pferd zu wetten als auf einen einfahrenden Zug. Daily Mirror und British Mail haben große Serien mit verheerenden Vorkommnissen platziert: Sitze, die von Flügeln befallen waren, bis hin zu eingefrorenen Waggons inklusive Fahrgästen bei schlechtem Wetter und so weiter. Es gab viele Horrorstories – und das nutzt man nun, um sich wieder auf eine Renationalisierung dieser Schlüsselindustrie zu besinnen.

BIHoff: Du hast die Bahnchefs seit der Bahnprivatisierung aufgezählt und gesagt: Mit Eveline Paller hat die Bahn nun ihre erste Chefin, die immerhin einen Lokführerschein hat. Das unterscheidet sie schon mal von Vorgängern. Sie sagt, sie wolle das Unternehmen „auf links krempeln“. Du sagst: Eine Wunderheilung ist nicht zu erwarten. Hast du trotzdem Hoffnung am realpolitischen Horizont – dass das, was die Bahnchefin sich vornimmt, auch umsetzbar ist?

Tim Engartner: Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Wenn man keinen Silberstreifen sähe, bräuchte man morgens nicht mehr aufzustehen. Unabhängig von der Regierungskonstellation auf Bundesebene – da habe ich wenig Hoffnung, ein nachhaltiges Versprechen herauszulesen –, gehe ich davon aus, dass die Einsicht, die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland wieder auf ein akzeptables Niveau zu heben, den Verkehrsträger Schiene nicht ausklammern kann.

Wir brauchen eine verkehrspolitische Wende – darüber ist man sich im Klaren. Wir wollen klimaneutral werden; und im Verkehrssektor – das ist der einzige Sektor, der nach wie vor Jahr für Jahr mehr emittiert – passiert bislang keine paradigmatische Wende. Ich glaube, im breiten bundesrepublikanischen Bewusstsein ist angekommen, dass wir eine auskömmliche, langfristige Finanzierung der Infrastruktur brauchen – für Brücken, und das schließt Bahnbrücken ein.

Der Unmut über defekte Toiletten, geschlossene Bordbistros und zeitraubende Baustellen mit Umleitungen erhöht den Druck auf die Politik. Zugleich gibt es im alltäglichen Sprachgebrauch positive Bezüge: Man redet „von einem großen Bahnhof“, man sagt „pünktlich wie die Eisenbahn“, ein gutes Geschäft liege „auf dem richtigen Gleis“. Ich glaube, die Politik wird angesichts erhöhter Mobilitätserfordernisse – auch auf dem Arbeitsmarkt – mehr Wumms hinterbringen müssen.

Mit dem Infrastrukturpaket Sondervermögen ist vielleicht ein erster Schritt getan. Es ist noch keine langfristige Finanzierung und noch nicht das, was in Sachen Planbarkeit wünschenswert wäre – aber es ist ein erster Schritt.

BIHoff: Ich zitiere dich aus deinem Artikel in den Blättern: „Es gibt eine Bahn, die zeigt täglich, dass ein vom Staat geführtes Bahnsystem effizient, landesweit vernetzt und mit großem Rückhalt in der Bevölkerung betrieben werden kann.“ Das ist ersichtlich nicht die Deutsche Bahn, sondern die Schweizer Bahn, die du als Erfolgsmodell beschreibst. Was müsste passieren, um eine Renaissance der Deutschen Bahn im Sinne der Schweiz zu erreichen? Oder anders gefragt: Was macht die Schweiz anders – und was hat sie nicht gemacht?

Tim Engartner: Ich will nicht sagen: beinahe alles. Aber die Schweiz – ein kapitalistisches Land, die Alpenrepublik, nicht die Volksrepublik Schweiz – macht ungemein viel richtig.

Trotz anspruchsvollerer Topographie und klimatischer Belastungen – Stichwort Schneefall – schafft die Schweiz seit Jahren, Trassen preiswerter zu bauen als Deutschland. Und das trotz Tunnelanlagen und Überbrückungen. Das ist bemerkenswert.

In der Schweiz werden – gemessen an der Bevölkerungszahl – zehnmal so viele Bahncard-100-ähnliche Generalabonnements verkauft wie bei uns. Niemand rüttelt am Prinzip der Schweizerischen Bundesbahn als voll integrierter Konzern in staatlicher Verantwortung. Verkehrsprojekte werden klar zugunsten der Bahn priorisiert.

Es gibt ein engmaschiges Netz und ein integrales Vernetzungssystem mit anderen Verkehrsträgern. Postbuslinien sind an Wendebahnhöfen oder Zentralbahnhöfen angebunden, ein Rädchen greift ins nächste. Die Pünktlichkeit ist top. Es gibt ein Gleis-7-Abonnement für jüngere Fahrgäste, die bis Betriebsschluss preiswert fahren können – man nimmt jüngere Zielgruppen in den Blick.

Fast 95 Prozent aller Züge kommen 2024 mit weniger als drei Minuten Verspätung ins Ziel. Man setzt auf ein simples Tarifsystem. In Deutschland gab es zeitweilig auf einer Strecke bis zu 17 verschiedene Tarife – selbst erfahrene Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer blickten kaum durch. Das hat man in der Schweiz vermieden.

Hinzu kommt: Man setzt auf gastronomische Einrichtungen an Bahnhöfen, sodass eine Wohlfühlatmosphäre entsteht – trotz horrender Preise für Nicht-Schweizerinnen und Schweizer. Und: Die Schweiz gibt pro Einwohner und Einwohnerin das Vierfache dessen aus, pro Trassenkilometer und pro Bahnstrecke wie Deutschland – und das seit vielen Jahren. Das macht sich bemerkbar.

BIHoff: Was können Bürger:innen, Gewerkschaften, Bahnreisende selber tun, um die Veränderungen, die du als nötig beschreibst, umsetzbarer zu machen – den Druck hochzuhalten und Solidarität mit den Beschäftigten zu stärken?

Tim Engartner: Wir brauchen eine breite Allianz von allen, denen die Bahn am Herzen liegt – und dabei sollte man überparteilich bleiben. Die Bahn ist der umwelt- und sozialverträglichste Verkehrsträger. Auch wenn das Deutschlandticket wieder teurer wird – was mich massiv ärgert, weil das die Aussage „weg vom Auto, hin zur Bahn“ torpediert.

Fakt ist: Die Bahn transportiert jeden Tag mehr Fahrgäste, als die Lufthansa im Jahr. Das ist ein Massenverkehrsmittel. Früher gab es so etwas wie den Würmeling-Pass: kinderreiche Familien bekamen die Bahncard 50 kostenfrei, im Volksmund „Karnickelpass“. Da sieht man: Die Bahn hatte einen sozial- oder familienpolitischen Anspruch. Davon sind wir weg, aber wir müssen dafür sorgen, dass es wieder in diese Richtung geht.

BIHoff: Stattdessen ist die kostengünstigere Familienreservierung abgeschafft worden …

Tim Engartner: Genau. Das war der letzte Coup, mit dem das Bahnmanagement zeigte, wie wenig Familienbindung wert ist. Solche Entwicklungen stehen der Bahn nicht gut zu Gesicht – dagegen muss sich Unmut artikulieren. Und ich habe den Eindruck, dass die neue Bahnchefin zumindest eine Offenheit gegenüber Vorstößen aus Fahrgastbeiräten und ähnlichen Gremien mitbringt, um das System Schiene besser zu machen.

BIHoff: Ich bin wie du sehr viel mit der Bahn unterwegs und auch Bahnfan. Natürlich gibt es Momente, in denen ich mich wahnsinnig aufrege – vor allem wegen der Unsicherheit, ob ein Plan für den Tag funktioniert. Der größte Stress beim Bahnfahren ist gegenwärtig die Unsicherheit: Kommt der Zug, ist er pünktlich, lassen sich Anschlussverabredungen einhalten? Müssen wir trotzdem von der Dauererzählung „Die Bahn ist ein Desaster“ wegkommen? Können wir selbst etwas dazu tun? Oder sagst du: Solange die Bahn sich nicht ändert, dominiert diese Beschreibung. In Großbritannien haben Horrorerzählungen auch dazu beigetragen, dass es politischen Konsens für Veränderung gab.

Tim Engartner: Niemals sollte sich der Unmut gegen die Bahnbeschäftigten entladen. Die machen einen tollen Job – unter vielfach schwierigen Bedingungen.

BIHoff: Da stimme ich dir zu. Ebenso die Beschäftigten bei Rettungsdiensten und in der öffentlichen Daseinsvorsorge generell.

Tim Engartner: Gleichzeitig finde ich es auffällig, wenn ich auf die Proteste um Stuttgart 21 schaue: Bis heute begehrt dort – jedenfalls montags – eine breite Allianz von Bürgerinnen und Bürgern gegen Bahnmissmanagement auf. Der Unmut sollte sich eher gegen verkehrspolitische Entscheidungen richten.

Man kann ziemlich klar benennen, was schiefläuft: Fahrpreiserhöhungen schließen bestimmte Bevölkerungsgruppen aus. Es gibt keine Stabilität beim Deutschlandticket. Man kann auch benennen, wo die Bahn steuerpolitisch benachteiligt wird – lange Zeit war etwa der grenzüberschreitende Schienenverkehr mit dem vollen Mehrwertsteuersatz belegt. Das ist abgeschafft, aber es war lange ein echter Wettbewerbsnachteil.

Wir brauchen Preisstabilität bei Tickets, eine einfache Tarifstruktur. Die Forderungen lassen sich konkret formulieren. Insofern ist fast jede und jeder Bahnexperte, weil man aus eigener Erfahrung weiß, wo es hakt.

Ich habe den Eindruck, dass zumindest im erweiterten Bahnvorstand eine Sensorik dafür da ist, dass die Bahn so weit aufs Abstellgleis geraten ist, dass jetzt umgesteuert werden muss – die Weichen müssen neu gestellt werden. Es reicht nicht mehr dieses „Weiter so“, mit ein bisschen Korrektur hier und dort. Deshalb hat Palajar auch gesagt, sie wolle die Bahn „auf links ziehen“. Ich glaube wirklich, dass da vieles neu ausgerichtet wird.

BIHoff: Tim, ganz herzlichen Dank für das Gespräch.